得到丰富度远超研究机构的“各大电动车续航尿崩传说:

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【泰国儒艮宝宝离世】

而在正確吐槽之外,也不妨在這份調查中尋覓到生存下去的希望。

“用戶對新能源汽車特有的核心部件電池和電動機的抱怨在所有問題中相對靠後,分別隻有7.4個PP100和3.4個PP100。”

換句話說,大部分主流的吐槽,其實壓根沒有正確地吐中G點。

當然,我說的是,如果。

今年7月份,新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.0萬輛,環比分別下降37.2%和47.5%,同比分別下降6.9%和4.7%。

姿勢不必要清奇,按照套路就能罵出90分的水平。

再然後,可以懟電動車自燃。通過這個夏天的努力,電動車終於迸發出燃燒自我的天性。

細分之下:動力不足(2.7個PP100)、 充電速度太慢(1.9個PP100)、續航里程不正常縮減(1.8個PP100)和動力系統異響(1.4個PP100)。

排在蔚來後面的,是寶馬,為82個PP100。網絡上對於江淮蔚來的摳標,以及做工不大豪華的揶揄,似乎抵不過車主的用腳投票。

比如,裝逼才是人類社會進步的動力源泉。在對滿意度進行調查的時候,電動車天然狂暴的扭矩輸出,跟電動化相輔相成的智能化體驗通通被外觀設計這一項甩在了身後。(以10分滿分為基礎,外觀設計得分7.6分)

新造車靈魂人物的現狀,可以客觀反映新勢力的整體面。

比如4月21日,上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內,一輛特斯拉突然起火,火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。在輿論的造勢下,自燃取代了續航尿崩,成為電動車身上最惡劣的標簽。

近日,市場研究機構J.D. Power發佈了“2019中國新能源汽車體驗研究SM(NEVXI)”。這且算是目前國內對於電動車最客觀、最全面、最具可信力的產品體驗報告。

這並不可以完全否定眼下電動車在三電層面的bug,但至少它尚未達到讓人反水的程度。尤其是三電的安全問題,真實的口碑並不似輿論的瘋魔。真正讓人反水,是車身內飾的裝配表現,達到16.3PP100。

進一步探討,電動車到底是對燃油車的完美取替,還是算是一個更新穎的物種。如果JD Power的研究是客觀的,它或許一定程度上反映了這個答案。

電動車的三電競爭,會走入一個同質化的局面。但這份調查指出了差異化發展的方向。

一通套路,從企業發展,到產品性能,再到質量安全,基本將電動車扒了層皮,罵得體無完膚。到位、深刻、完整,一切都辣麽的無懈可擊。

很多人會覺得,罵電動車so easy,easy到不用動腦子的那種。

直到今天,從江淮工廠走出來的蔚來,到底算不算豪華品牌,依然是一個詰問。去年李斌情急之下,還在央視上放出了“保時捷工廠肯定比不上江淮蔚來工廠”這種自帶bug的話。

透過研究結果,你會發現那些對於電動車的diss與現實的情況,相隔的距離差了整整一個太平洋。

研究的數據量達到了2770位車主,覆蓋21個品牌的41款車型。而基於國情原因,造成各地用車環境的截然不同,研究還同時在30個省份進行。

首先,可以懟蔚來。即便不談蔚來今年第一季度營收暴跌,ES8月銷從6月開始滑水至三位數的水平,也可以從小處著眼…比如借用知名車評人38對ES8的定論:少有的沒完工就上市的車。

比如被罵的最慘的蔚來,以67個PP100屹立在電動車質量穩定排行榜的金字塔。

事實上,你可以把電動車主流偏見與JD Power研究之間分歧,視作電動車普及思路的差異。

前者,主要源於政策的推動——將電動車的進步標準,定義為更強的動力,更長的續航。後者,則源於市場的需求——更浮誇的設計,更酷炫的智能體驗。

比如設計。人類對於美感的追求並沒有因為驅動方式的變更就有所改變。出色的設計,也是一家新造車企業突圍的資本。在量產上讓人無比著急,但以刷臉為榮的拜騰,未來似乎增加了幾分淡定。

“該研究重點考察了擁車期為2至6個月的新能源汽車新車車主在車輛使用過程中遇到的質量問題,新車質量得分以平均每百輛車問題數(PP100)表達,得分越低,表明問題數越少,質量也越好。該研究也考察了用戶在售前、銷售和產品使用過程中的完整經歷和滿意度。”

比如有超過64%的車主從購車起,從沒有體驗過OTA空中升級功能。有3成的人認為,智能車機功能少是很大的BUG。有2成的人認為,網速卡成狗是很大的BUG。

同時,眼下三電技術的發展也存在困境。按照業內測算,取代鎳鈷錳NCM622電池,能夠大幅提升電池能量密度的鎳鈷錳NCM811電池,大範圍商用的時間節點為2022年。而市場份額上,寧德時代、比亞迪和國軒高科三家企業占據了動力電池出貨量的7成。

而從現實數據來看,蔚來的江淮工廠,趕不趕上保時捷還不好說,至少不亞於寶馬的工廠。聚焦到生產工藝上,蔚來主打的全鋁車身,生產線由307台機器人組成,車身主要連接100%自動化,車間整體自動化率97.5%。

如何降成本,成為了生存的重點。而蔚來的質量表現,一定程度驗證了代工是一條可行的路徑。不光是減少了建設成本的投資,更重要的是,能夠直接使用代工方的供應體系。

銷量的崩塌,來自於補貼政策的下滑,電動車的價格,不再美好。比如小鵬,在新一輪補貼政策落實之前,選擇進行2-3.4萬的價格上調。

除此以外,你還能夠從中發現幾處不明覺厲的現象。

比如原本應該直擊電動車命門的自燃、續航尿崩,其實絲毫不被消費者care。

更加實時、準確、客觀反映整個世道艱難,是供應端的數據:根據高工產業研究院(GGII)發佈的《動力電池月度數據庫》,7月,我國動力電池裝機總電量約4.70GWh,同比增長40%,環比下降29%。

對於這些來自於行業視角的抨擊,JD Power給出了另一種的看法:你們的口嗨,嚴重地脫離了人民群眾。

如果你有幸在北京搭上一部出租車,你可以從出租車師傅的嘴裡,得到豐富度遠超研究機構的“各大電動車續航尿崩傳說”。

比如智能互聯與生態場景。即便不去談生態圈,更基礎的OTA更新也具備足夠大的競爭空間。斑馬對“智能互聯”概念的壟斷,還停留燃油車領域。王興對車和家的投資,同樣是對於生態場景的一次試探。

然後,可以懟電動車續航如尿崩。美國汽車協會(AAA)對寶馬i3s、雪佛蘭Bolt EV、日產Leaf、特斯拉Model S和大眾高爾夫電動版的實際續航做了測試,當溫度降到攝氏零下6.67度時,其測試的五種車型在啟用暖風系統的情況下續航里程平均下降了41%。

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